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Rundflug als Einführungsflug – Gefahr für Luftsportvereine

17.09.18 (Luftrecht Allgemein)

Ein Einführungsflug darf nur durchgeführt werden, wenn er der Werbung neuer Mitglieder dient. Bei einem Luftsportverein dürften dies potentielle Mitglieder sein, die das Fliegen erlernen möchten.

Da ist es natürlich am sinnvollsten, einen Schnupperflug durchzuführen. Wenn man jetzt keinen Fluglehrer zur Verfügung hat und den Interessenten einfach mal somit fliegen lässt, um bei ihm die Faszination des Fliegens zu vertiefen, kann das auch von dem Zweck umfasst sein.

Ungeklärt ist die Frage, ob eventuell auch ein Mitglied ohne Fluglehrer-Berechtigung den Flug durchführen darf.

Grundsätzlich gilt, wenn die Führung des Luftfahrzeugs dem Interessenten überlassen wird, das dann auch eine Fluglehrberechtigung vorliegen muss.

Ansonsten muss der Pilot selbst fliegen, natürlich kann er auch dabei dem Interessenten Begeisterung fürs fliegen vermitteln.

In einem Hinweis der Luftfahrtbehörde Thüringen wird allerdings dringend geraten, Piloten insoweit sorgfältig auszuwählen.

In einem Schadensfall könnte ansonsten der Interessent einwenden, dass den Verein ein erhebliches Auswahlverschulden trifft.

Insoweit auch ein wichtiger Hinweis: Wenn die Flüge nur dazu dienen, in Wirklichkeit Rundflüge durchzuführen, dann wird die Sache kritisch. Das Problem ist aber nicht, etwa von einer Luftaufsicht erwischt zu werden, das geschieht fast nie. Das Problem entsteht dann, wenn es zu einem Unfall kommt, diese Fälle sind gar nicht so selten. Bei der Unfalluntersuchung und den Nachforschungen erklärt der Gast dann natürlich: niemals in seinem Leben hätte er fliegen lernen wollen, er wollte einfach ein Rundflug machen und hat dafür Geld an den Verein bezahlt.

Dann liegt unter Umständen ein illegaler, gewerblicher Passagierflug vor, die Maschine hat gegebenenfalls  keinen Versicherungsschutz und Pilot und Verein haften mit dem ganzen Vermögen.

mitgeteilt von Rechtsanwalt Stefan Hinners, Rechtsanwälte Brüggemann & Hinners, Hamburg, Spezialist für Luftrecht, Fachanwalt Versicherungsrecht

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Anforderungen an die Umwandlung einer LAPL-Lizenz in eine PPL-Lizenz

20.08.18 (Luftrecht Allgemein)

Immer wieder tritt die Frage auf, wie viel Aufwand es ist, eine Leicht Flugzeug-Pilotenlizenz / (LAPL-Lizenz) in eine vollwertige Privatpilotenlizenz (PPL) umzuwandeln.

Die Frage ist relativ einfach.

Die Rechtsgrundlage ergibt sich aus der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission vom 3.11.2011, FCL. 210. A., b)

Danach gibt es besondere Anforderungen an Bewerber, die Inhaber einer LAPL (A) sind. Diese müssen mindestens 15 Flugstunden auf Flugzeugen absolviert haben, von diesen 15 Flugstunden dürfen 10 Flugstunden Flugausbildung sein, die in einem Ausbildungslehrgang bei einer ATO absolviert wurden.

Diese Ausbildungslehrgang muss mindestens10 Stunden, davon 4 Stunden überwachten Alleinflug umfassen, davon mindestens 2 Stunden Allein-Überlandflug mit mindestens einem Überlandflug von mindestens 270 km (150 NM) Strecke und 2 vollständig abgeschlossenen Landungen auf anderen Flugplätzen als dem Startflugplatz.

In praktischer Hinsicht sollte der Ausbildungsleiter der ATO dafür Sorge tragen, dass der Bewerber eine aktuelle Prüfungsreife erlangt. Gerade Piloten, die noch die alte nationale Lizenz erworben haben, haben oftmals nicht die Kenntnisse des aktuellen Luftrechts. Auch das Fach „Human Factors“ gab es früher nicht. Bei Piloten, die originär einen LAPL erworben haben, sollte ein Schwergewicht darin liegen, dass Wissen zu vertiefen, insbesondere Funknavigation und das Fliegen unterschiedlicher Luftfahrzeuge.  Weil der LAPL regelmäßig nur zum Fliegen eines Flugzeug-Typs berechtigt, war es oftmals nicht Gegenstand der Ausbildung, was notwendig ist, wenn man sich mit einem neuen Flugzeugtyp vertraut machen möchte.

Also:

Einfach zu einer zugelassenen ATO gehen, 6 Stunden mit Fluglehrer einmal alle Übungen, die auch in der Prüfung gefordert werden durchgehen, bis alles „sitzt“, dann noch 4 Stunden Alleinflug mit Flugauftrag des Fluglehrers absolvieren, gegebenenfalls noch einmal 2 Theoriestunden Luftrecht buchen und danach einen Prüfungsflug mit einem PPL-Prüfer.

Mitgeteilt von Stefan Hinners, Ausbildungsleiter von Canair Flight Training, Hamburg

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Ein oder zwei 8,33 kHz Funkgeräte für IFR-Flüge?

17.04.18 (Luftrecht Allgemein)

Im Moment gibt es völlig widersprüchliche Auskünfte und Behauptungen, welche Anforderungen an ein Luftfahrzeug für die IR – Tauglichkeit gestellt werden müssen.

Etliche Werftbetriebe behaupten, es müssten zwei 8,33-Kilohertz-taugliche Funkgeräte installiert und betriebsbereit sein.

Es sei dahingestellt, ob dies im Eigeninteresse, aus Vorsicht oder aus Unkenntnis heraus geschieht. Die augenblickliche Rechtslage sie tatsächlich wie folgt aus:

Im gewerblichen Luftverkehr und im Flugbetrieb mit komplexen Luftfahrzeugen sind nach Ansicht der Aufsichtsbehörden zwei 8,33 kHz Funkgeräte vorgeschrieben. Im nichtgewerblichen Verkehr (NCO) ergibt sich aus der VO (EU) Nr. 800/2013, dass nur ein 8,33 kHz-Funkgeräte notwendig ist.

Das zweite Funkgerät darf einen Kanalabstand von 25 kHz haben.

Mitgeteilt von Rechtsanwalt Stefan Hinners, Spezialist für Luftrechtsfragen, Rechtsanwälte Brüggemann & Hinners, Hamburg

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CVFR mit LAPL? – Darf man mit dem LAPL in den Luftraum „C“?

20.11.17 (Luftrecht Allgemein)

Würde jemand noch eine alte nationale Lizenz ohne CVFR Berechtigung besitzen, dürfte er nicht in den Luftraum “ C“ einfliegen. Hierzu bedurfte es eben der alten CVFR Berechtigung. Dies war eine nationale Berechtigung, die es nur in Deutschland gab. Allerdings waren die alten Lizenzen befristet und sind zwischenzeitlich entweder abgelaufen und damit ungültig oder sie wurden zwischenzeitlich in eine europäische Lizenz umgewandelt.

Mit Inkrafttreten der europäischen Lizenzierungsregeln Part FCL gemäß der V. 1178/2011 der Kommission vom 3. November 2011 ist das europäische Lizenzwesen europaweit einheitlich geregelt worden. Eine besondere Berechtigung für den Einflug in bestimmte Lufträume gibt es nach europäischen Recht nicht.

Wer also eine nach Part-FCL ausgestellte Lizenz, also beispielsweise einen LAPL besitzt, ist grundsätzlich berechtigt, ( natürlich unter Beachtung der dafür geltenden Regeln und Beschränkungen) sämtliche Lufträume zu befliegen.

Mitgeteilt von Rechtsanwalt Stefan Hinners, Fachanwalt für Versicherungsrecht Spezialist für Luftrechtsfragen,

Rechtsanwälte Brüggemann & Hinners, Hamburg

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Vereine aufgepasst – Gefahr von Schäden durch Flugbetriebsordnung – Haftung eines Vereins

09.10.17 (Luftrecht Allgemein)

Ein Urteil des Oberlandesgerichtes Koblenz gibt Anlass, darauf hinzuweisen, dass Vereine den Wortlaut von Flugbetriebsordnungen (FBO´s) sorgfältig prüfen und überdenken sollten.

Was war geschehen? Ein Vereinsmitglied hat nach 4,5  Stunden Flugzeit festgestellt, dass die Tanks der PA 28 des Vereins keinen Sprit mehr enthielten. Bedauerlicherweise war das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt noch nicht am Boden, sondern in 2000 Fuß Höhe über Stadtgebiet. Eine Notlandung endete für die Insassen glücklich, aber das Luftfahrzeug war Totalschaden.

Der Kaskoversicherer hat den Kaskoschaden erstattet, obwohl eine grob fahrlässige Schadensverursachung vorlag, weil die grob fahrlässige Schadensherbeiführung nicht durch den Vorstand verschuldet wurde. In einem solchen Fall muss der Versicherer leisten, kann aber Regress beim Mitglied nehmen, was dann auch geschah.

Im Laufe des Prozesses (kurz vor der Urteilsverkündung zu seinen Lasten) erklärte der Beklagte, dass in der Flugbetriebsordnung eine Haftungsbegrenzung enthalten sei. Dieses war dem Versicherer nicht bekannt und auch der Verein war völlig überrascht von dem Einwand. Weiterlesen »

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Verlängerung der Gültigkeit der UL-Lizenz (Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer)

08.09.17 (Gutachten, Rechtslage, LBA, Luftfahrtbehörden, Lizensierung, Luftrecht Allgemein, Ultraleicht)

Die Lizenz für Ultraleicht Flugzeuge wird seit 2015 mit einer unbegrenzten Gültigkeitsdauer ausgestellt.

Allerdings muss der Pilot, wenn er die Rechte aus der Lizenz wahrnehmen will, bestimmte Voraussetzungen erfüllen, die ganz ähnlich sind wie die für die PPL-SEP Lizenz/Berechtigung.

Er muss nämlich gewisse Flugstunden nachweisen und einen Übungsflug mit einem Fluglehrer.

Entscheidend ist:

Der Übungsflug für SEP nach Part-FCL wird nicht als Übungsflug für Luftsportgeräte anerkannt.

Der Übungsflug nach § 45 LuftPersV muss also auf einem UL durchgeführt werden.

Allerdings ist es möglich, den Übungsflug durch einen Flug mit einem Flugprüfer auf einem einmotorigen Landflugzeug zu ersetzen.

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Schnupperflüge sind kein Passagiertransport und keine Ausbildung sondern Verträge eigener Art – Rechtsgrundlagen für Einführungsflüge

20.01.17 (Genehmigungen, Gutachten, Rechtslage, Haftung; Schadensersatz, Lizensierung, Luftbeförderungsvertrag, Luftrecht Allgemein)

Das Landgericht Hamburg hat in einem Beschluss die Rechtsgrundlage für Schnupperflüge aufgearbeitet. Der Fall spielt in einem Zeitraum, zudem die Verordnung (EU) 1178/2011 in der Fassung gemäß Verordnung (EU) Nr. 379/2014 vom 07.04.2014 noch nicht galt.

Mit dieser Verordnung ist nämlich die Zulässigkeit von Schnupperflügen, in der Verordnung Einführungsflüge (Intoductory flights) genannt, rechtlich genehmigt und anerkannt worden.

Zuvor sind solche Flüge deutschlandweit mit Kenntnis der Aufsichtsbehörden angeboten und durchgeführt worden, letztlich aber in einem rechtlichen Graubereich. Streng gesehen war es rechtlich umstritten, ob man jemanden die Steuerung des Flugzeuges zu überlassen durfte, der nicht Pilot ist. Möglich war das natürlich zum Zwecke der Ausbildung. Eine Ausbildung setzt aber eine Meldung bei der Behörde voraus, ein Tauglichkeitszeugnis etc.. Also konnte der Schnupperflug keine Ausbildung sein.

Dieses ist von der Zulässigkeit verwaltungsrechtlich durch die vorgenannte Verordnung glücklicherweise geregelt, anders ist der Beginn einer Flugausbildung auch gar nicht denkbar, weil kein Interessent wird ohne zumindest einmal es ausgetestet zu haben eine Flugausbildung beginnen.

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Flugbuch oder Aufzeichnung der Flugzeiten über eine App?

17.01.17 (Gutachten, Rechtslage, LBA, Luftfahrtbehörden, Lizensierung, Luftrecht Allgemein)

Immer wieder gibt es Unsicherheit bei Piloten, in welcher Weise sie ihre Flugzeiten aufzeichnen dürfen oder müssen.

Dabei ist die Rechtslage ganz einfach:

In den Part FCL.050 der Verordnung (EU) 1178/2011 der Kommission ist festgelegt, dass ein Pilot verpflichtet ist, verlässliche detaillierte Aufzeichnungen über seine Flüge zu führen. Die Details werden von der Behörde festgelegt.  Wie das festgelegt werden muß, ergibt sich aus dem AMC-Material zu Part FCL.050.

Eine Festlegung in Deutschland soll per NFL in Kürze erscheinen.

Aus der VO und dem AMC Material ergibt sich aber schon jetzt die Verpflichtung zur Führung eines Buches.

Für Luftsportgeräte gilt in  Deutschland § 120 LuftPersV. Danach hat ein Pilot ein Flugbuch zu führen. Es ist ausdrücklich von einem Buch die Rede, der Gesetzestext ist insoweit völlig eindeutig ein Buch ist eben keine Datenaufzeichnung in elektronischer Form und auch kein Ausdruck von Zetteln sondern ein Buch. Ein Buch kennzeichnet sich dadurch, dass es Seiten in gebundener Form aufweist, in die die Aufzeichnung vorzunehmen sind. Weiterlesen »

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Kunstflug in Deutschland wieder möglich – DFS erlässt neues AIC

22.12.16 (DFS, EASA / EU Regulations, Genehmigungen, Gutachten, Rechtslage, Luftrecht Allgemein, Verkehrsordnungswidrigkeiten)

Rechtsanwalt Stefan Hinners ist für das Luftfahrtunternehmen bzw. die ATO Canair Luftfahrtunternehmen, die auch Kunstflugausbildung betreibt, gegen die von der DFS erlassene Verfügung AIP AIC  04/16 vom 09.06.2016 vorgegangen – mit Erfolg:

Die DFS hat die Verfügung aufgehoben und eine neue Verfügung erlassen, die AIP AIC  04/16 vom 22.12.2016.

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Strafverfahren wegen Flugzeugunfall und die Auswirkungen auf die Zivilverfahren

14.09.16 (Luftrecht Allgemein)

Ein spektakulärer Flugzeugunfall in Höxter zeigt wieder einmal auf, wie wichtig es nach einem Flugzeugunfall ist, beim Strafverfahren die bestmögliche Verteidigung sicherzustellen.

Das Ergebnis des Strafverfahrens hat diverse Folgewirkungen:

– zunächst die etwaige Bestrafung

– die Zuverlässigkeit des Piloten nach § 7 LuftSiG wird nach einer Verurteilung in Frage gestellt

– die Luftfahrtbehörde kann die fliegerischen Fähigkeiten in Frage stellen bzw. überprüfen lassen

– zivilrechtliche Ansprüche folgen regelmäßig aus der Verurteilung

– ein Sachverständigengutachten aus einem Strafverfahren kann nach § 411a ZPO im Zivilverfahren verwertet werden.

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