Rechtsanwälte Brüggemann & Hinners, mitgeteilt von Rechtsanwalt Stefan Hinners, Hamburg

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2011122701

Hier die Rechtslage aufgrund der neuen Vorschriften in englicher Sprache, damit alle Betroffenen unterrichtet sind – Gespräche mit der EASA, ob dies so gewollt ist, laufen.

Pilots are forced into retirement at 60 ?

EU regulation EuVo 1178 / 2011 FCL 065, which will come into effect on 04/12/2012, stipulates the following:

FCL.065 Curtailment of privileges of licence holders aged 60 years or more in commercial air transport

(a)   Age 60-64. Aeroplanes and helicopters.

(b)    The holder of a pilot licence who has attained the age of 60 years shall not act as a pilot of an aircraft engaged in commercial air transport except:

(1) as a member of a multi-pilot crew; and

(2) provided that such a holder is the only pilot in the flight crew who has attained the age of 60 years.

(b) Age 65. The holder of a pilot licence who has attained the age of 65 years shall not act as a pilot of an aircraft engaged in commercial air transport.

In accordance with the national regulation as per Federal Law Gazette 2007, Part 1, No. 26 as of 06/14/2007, Paragraph 2: amendment of the Regulation on Aviation staff, p. 1055, pt. 23, cl. 127, holders of a Commercial or Airline Transport Pilot License issued by the Federal Republic of Germany were entitled to make use of the rights granted by their license also after reaching the age of 60 years until and including reaching the age of 65 years in aircrafts with a minimum crew of one pilot, as long as they performed suchlike activities within the territory of the Federal Republic of Germany.

With EuVo 1178 / 2011 coming into effect, this is no longer possible.

As a matter of fact, nearly all commercial helicopter, Emergency rescue helicopter, scenic and Island  flights with airplanes are realized by one pilot only. Also Flights that serve to control pipelines, power lines as well as flights that take place within the scope of forest fire fighting – they are all realized single-handed.

Many of the respective pilots are 60 years of age or even above.

With EuVo 1178 / 2011 coming into effect, the respective services can no longer be provided in the form previously practiced.

As a consequence thereof, all these  pilots aged 60 or above will become unemployed on 04/12/2012. Those of them, who have worked on self-employed or freelance base, are threatened with poverty, since they will not receive any unemployment benefits!

The issue is even complicated these facts:

By means of the German Adjustment of Pensions Act, the standard retirement age was raised to 63 years for women and 67 years for men (applied to all those born in 1953 or later). Apart from the deduction applied for each month, the respective person enters into retirement earlier than scheduled it defined that those concerned will not receive one single Cent of pension until reaching the standard retirement age. That means, all those pilots who are now deprived of their jobs by EuVo 1178 / 2011, will face poverty. They will no longer be entitled to pursue their profession and will (if they used to be self-employed) not receive any unemployment benefits. However, at the same time they cannot retire early, either! The EU forces these people into poverty!!

 Mitgeteilt von Rechtsanwalt Stefan Hinners, Rechtsanwälte Brüggemann & Hinners, Hamburg

Im Nachsatz stellt das Gericht aber auch fest, dass es die Altersgrenze von 65 Jahren, die in gesetzlichen Regelungen enthalten ist, für angemessen hält. Die Altersgrenze von 65 Jahren stellt damit keine Altersdiskriminierung dar.

Rechtsanwälte Brüggemann & Hinners, mitgeteilt von Rechtsanwalt Stefan Hinners, Hamburg

2011121501

Nach § 4 Mineralölsteuergesetz (MinöStG) war geregelt, dass Mineralöl steuerfrei verwendet werden darf von Luftfahrtunternehmen für die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen oder für die entgeltliche Erbringung von Dienstleistungen.

Eine weitere Rechtsgrundlage bietet die Richtlinie EG 2003/96 des Rates vom 26. Oktober 2003, dort Artikel 11 Absatz 3 und Artikel 14 Absatz 1. Diese Richtline erklärt, dass die Mitgliedsstaaten Lieferungen von Energieerzeugnissen zur Verwendung als Kraftstoff für die Luftfahrt von der Mineralölsteuer befreien, mit Ausnahme der privaten nicht gewerblichen Luftfahrt.

Der EuGH hat sich jetzt mit dem Begriff der „privaten nicht gewerblichen Luftfahrt“ entsprechend der Richtlinie EG 2003/96 beschäftigt und festgestellt, dass Werksverkehr eine nicht gewerbliche Tätigkeit sei, weil die Gewerblichkeit sich nicht auf die Luftfahrt beziehe. Im Sinne der Richtlinie sei nämlich nur die gewerbliche Tätigkeit in der Luftfahrt steuerbefreit, nicht, wenn eine gewerbliche Tätigkeit stattfinde und der Flugbetrieb nur einer anderweitigen gewerblichen Tätigkeit diene.

Damit dürfte die Steuerbefreiung für gewerbliche Unternehmen, die nicht Luftfahrtunternehmen sind, in weite Ferne gerückt sein.

Mitgeteilt von Rechtsanwälten Brüggemann & Hinners, Rechtsanwalt Stefan Hinners, Hamburg

2011121301

Das Bundesverkehrsministerium soll der DFS mitgeteilt haben, dass Kunstflug über Rheinhessen wegen der dichten Besiedelung grundsätzlich verboten sei.

Zunächst verwundert, dass hier scheinbar eine interne Verwaltungsanweisung geltendes Recht ändern soll. Grundsätzlich gilt § 1 LuftVG (Luftverkehrsgesetz):

Die Benutzung des Luftraumes durch Luftfahrzeuge ist frei.

Dieser eherne Grundsatz kann nur durch das LuftVG selbst eingeschränkt werden oder durch Rechtsvorschriften, die auf Grundlage dieses Gesetzes erlassen werden. Auf Grundlage des LuftVG ist eine Einschränkung von Kunstflug nicht möglich.

Schon gar nicht ist dies durch behördeninterne Anweisungen möglich. Diese ändern nämlich kein geltendes Recht.

Die ganze Diskussion hängt sich an dem Begriff „dicht besiedelte Gebiete“ auf. Hinsichtlich des „dicht besiedelten Gebietes“ ist zu konstatieren, dass hier die Legaldefinition in § 6 Abs. 1 LuftVO (Luftverkehrs-Ordnung) zu suchen ist:

Ein dicht besiedeltes Gebiet ist hier in den Kontext gestellt von Städten, anderen dicht besiedelten Gebieten, Industrieanlagen, Menschenansammlungen, Unglücksorten, …

Hintergrund der Regelung ist, hinreichende Notlandemöglichkeiten im Falle eines Triebwerksausfalles zu bieten. Wenn ein Luftfahrzeug über einer Stadt ein technisches Problem bekommt und lediglich in 500 Fuß Höhe fliegt, dann reicht dieses nicht aus, eine Notlandemöglichkeit anzusteuern. Aus einer Höhe von 1.000 Fuß sieht dieses schon ganz anders aus. Bei einer durchschnittlichen Gleitgeschwindigkeit eines Luftfahrzeuges von 128 km/h und einer durchschnittlichen Sinkrate nach Motorausfall von 500 Fuß pro Minute hat der Luftfahrzeugführer aus einer Höhe von 1.000 Fuß über 4 Kilometer Radius zum Ansteuern eines Notlandefeldes. Dies reicht für einen Flug über Städten aus.

Gleiches gilt für „andere dicht besiedelte Gebiete“ im Sinne des § 6 LuftVO. Hiermit sind Gebiete gemeint, die eine ähnlich dichte Besiedelung wie eine Stadt aufweisen, beispielsweise eine geschlossene Ortschaft von einer gewissen Ausdehnung. Ein kleines Dorf von 10 Häusern ist im Sinne des § 6 Abs. 1 LuftVO mit Sicherheit noch kein „dicht besiedeltes Gebiet“. Es ist vielleicht in dem kleinen Raum dicht besiedelt, weil eben 10 Häuser nebeneinander stehen – es ist aber kein „Gebiet“. Ein dicht besiedeltes Gebiet ist ein „Gebiet“, in dem eine Besiedelung besteht, die einer städtischen Besiedelung entspricht, dies ergibt der Kontext, in dem der Begriff steht, nämlich neben Städten, Industrieanlagen, Menschenansammlungen.

Der Begriff der „dicht besiedelten Gebiete“ ist auch in der Rechtsprechung seit langem so festgeschrieben, u. a. durch das OLG Düsseldorf, Beschluss vom 22.11.1985, Az.: 5 Ss 269/85. Danach ist ein dicht besiedeltes Gebiet ein Gebiet, wenn es eine solche Besiedelungsdichte aufweist, dass bei einer im Prinzip möglichen Notlandung im Gegensatz zu einem Absturz ein Schadenseintritt außerhalb des Luftfahrzeugs auch nur wahrscheinlich ist.

Dieses entspricht dem Vorhergesagten:

Ein dicht besiedeltes Gebiet ist ein Gebiet, bei dem der Luftfahrzeugführer in Höhe von 500 Fuß ein echtes Problem bekommen würde.

Was in dem Kampf um den Kunstflug in Rheinland-Pfalz versucht wird, ist, einen Rechtsbegriff, nämlich den der dicht besiedelten Gebiete, zu verbiegen und einfach im Sinne gewisser Interessengruppen zu interpretieren, um so eine gesetzlich nicht normierte Beschränkung durch die Hintertür einzuführen.

Dies ist rechtlich nicht möglich.

Rechtsanwälte Brüggemann & Hinners, mitgeteilt von Rechtsanwalt Stefan Hinners, Hamburg

2011121201

Insofern gilt:

Grundsätzlich können auch lange zurückliegende Taten im Rahmen der Zuverlässigkeitsüberprüfung verwertet werden, wenn sie noch im Register vermerkt sind. Es ist aber eine Gesamtschau entscheidend, man kann keine formelle Grenze bei der Schwere der Verurteilung, der Tat oder dem seit der Tat vergangenen Zeitraum ziehen. Hier ist eine wertende Betrachtung vorzunehmen und gegebenenfalls zugunsten des Antragstellers darzulegen, welche Hintergründe die Taten haben und ob diese gegebenenfalls keine luftrechtliche Unzuverlässigkeit generieren (im Ausnahmefall).

Rechtsanwälte Brüggemann & Hinners, mitgeteilt von Rechtsanwalt Stefan Hinners, Hamburg

2011120601

Die Sache ist hoch umstritten. Immer wieder gibt es hierum Rechtsstreitigkeiten. Allerdings fällt auf, dass sich diese Streitigkeiten oft auf bestimmte Flugplätze konzentrieren (z. B. Egelsbach oder Bonn-Hangelar).

An anderen Plätzen gibt es insofern überhaupt keine Probleme, in einer dritten Gruppe wird die Einhaltung der Platzrunde vor Ort durch die Flugleitung insofern geregelt, dass anfliegende fremde Piloten noch einmal deutlich auf die Platzrunde hingewiesen werden und gegebenenfalls auf eine lärmsensible Nachbarbebauung.

Ist die Platzrunde jetzt aber verbindlich?

Die klare Antwort ist:

Die Platzrunde ist grundsätzlich nicht verbindlich. Es gibt keine luftrechtliche Norm, die eine Verbindlichkeit vorschreiben würde. Nach § 21 a LuftVO kann für die Durchführung des Flugplatzverkehrs eine besondere Regelung getroffen werden, vorgeschrieben ist dies aber nicht. Nach § 22 LuftVO ist detailliert geregelt, wie der Flugbetrieb auf einem Flugplatz und dessen Umgebung durchzuführen ist, über eine Verbindlichkeit einer Platzrunde ist dort aber nichts geregelt.

Insofern ist festzustellen:

Eine Platzrunde ist grundsätzlich nicht verbindlich. Sie ist eine Soll-Vorschrift.

Jetzt hat aber die Bezirksregierung Düsseldorf für den Verkehrslandeplatz Bonn-Hangelar eine Platzrundenführung nach § 21 a LuftVO festgeschrieben. Diese Verwaltungsanordnung nach § 21 a Abs. 1 Satz 2 LuftVO könnte eine sogenannte Allgemeinverfügung sein, also ein Verwaltungsakt, der an die Allgemeinheit gerichtet ist, ähnlich wie ein Verkehrszeichen.

Hier stellt sich aber die Frage, ob die Bezirksregierung hierzu überhaupt die notwendige Ermächtigungsgrundlage hat, immerhin handelt es sich hier um eine Verkehrsregelung im Sinne eines festgelegten Anflugverfahrens, hier stellt sich die Frage, ob nicht allein die DFS hierzu befugt ist.

In jedem Fall hätte die Bezirksregierung Düsseldorf für den Erlass einer solchen Durchführungsverordnung die gutachterliche Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation einholen müssen. Ob dies geschehen ist, ist nicht bekannt, es wäre aber erstaunlich, wenn die DFS eine derartige Regelung positiv begutachten würde.

Die Bezirksregierung hat bereits angekündigt, zukünftig bei festgestellten Abweichungen von der Platzrunde Ordnungswidrigkeitsverfahren einleiten zu wollen.

Hier wird sich die Frage stellen, ab wann eine Abweichung auch eine (unzulässige) Abweichung im Sinne des Ordnungswidrigkeitenrechtes ist und ob § 21 a LuftVO überhaupt eine hinreichende Ermächtigungsgrundlage ist.

Rechtsanwälte Brüggemann & Hinners, mitgeteilt von Rechtsanwalt Stefan Hinners, Hamburg

2011120501

Hier der volle Wortlaut:

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:311:FULL:DE:PDF

Es handelt sich hierbei um die neuen Vorschriften für die Lizensierung von Piloten, die die JAR-FCL ersetzen und erstmals europaweit und einheitlich für sämtliche Piloten Regelungen festlegen. Nationale Lizenzen entfallen ab der Inkraftsetzung der neuen JAR-FCL. Auch Ballonpiloten, Motorsegler-Piloten und Segelfluglizenzen werden von JAR-FCL erfasst.

Die Verordnung beinhaltet sogar Spezialregelungen über Gebirgslandungen. Eine entscheidende Neuerung ist die LAPL:

Dies ist eine völlig neue Lizenz, die Leichtflugzeug-Pilotenlizenz.

Die LAPL soll einen vereinfachten Zugang zu einer fliegerischen Betätigung schaffen, die Ausbildung ist gegenüber dem PPL deutlich vereinfacht, es ist deutlich weniger Theorie- und Praxisausbildung notwendig und insbesondere die Tauglichkeitsvorschriften sind deutlich weniger scharf als für den PPL.

Grundsätzlich sind nach den JAR-FCL, MED.D.035 auch Ärzte für Allgemeinmedizin berechtigt, die Tauglichkeit von Bewerbern für den LAPL auszustellen.

Dies wird zu einer deutlichen Verminderung der Kosten für den Bewerber führen.

Wie dieses in nationales Recht überführt wird und ob es hier in Deutschland eine einfache und handhabbare Regelung gibt, ist allerdings noch offen.

Grundsätzlich treten die Regelungen am 08.04.2012 in Kraft.

Allerdings hat der jeweilige Mitgliedsstaat das Recht zu entscheiden, die Bestimmungen bis zum 08.04.2015, was nationale Lizenzen betrifft und bis zum 08.04.2014 im Übrigen noch nicht anzuwenden.

Es steht zu erwarten, dass in Deutschland die Regularien keinesfalls am 08.04.2012 in Kraft gesetzt werden, sondern dass die Bundesregierung von der Möglichkeit der Aussetzung Gebrauch macht.

Dies dürfte auch rein verwaltungstechnisch  unumgänglich sein, da die 200 Seiten der Regularien rein technisch umgesetzt werden müssen. Dieses dürfte innerhalb weniger Monate nicht möglich sein.

Deswegen gehe ich davon aus, dass mindestens eine Verschiebung um ein Jahr erfolgen wird.

Rechtsanwälte Brüggemann & Hinners, Rechtsanwalt Stefan Hinners, Hamburg

Eine Entscheidung aus dem Verkehrsordnungswirigkeitenrecht kann auch für Piloten ein ernstes Problem werden. Die Luftfahrtbehörden stellen nämlich ab 7-10 Punkten im Verkehrszentralregister unangenehme Fragen. Vor diesem Hintergrund ist folgende Entscheidung interessant:

Der Senat für Bußgeldsachen am Schleswig-Holsteinischen Oberlandesgericht hat am 06.01.2011 in einer Entscheidung noch einmal darauf hingewiesen, dass die Geschwindigkeitsmessung durch ein hinterherfahrendes Polizeifahrzeug (im entschiedenen Fall erfolgte die Geschwindigkeitsmessung durch das Provida-2000-System) grundsätzlich ein standardisiertes Messverfahren ist. Im vorangegangenen Gerichtsverfahren hatte das Amtsgericht einfach darauf verwiesen, dass es sich um ein Standardsystem handele und nicht weiter begründet, woraus sich die vorgeworfene Geschwindigkeitsüberhöhung ergebe. Dies war rechtsfehlerhaft, weil die Verteidigung in dem Verfahren konkrete Mängel in dem Messablauf behauptete, so dass das Gericht in der Urteilsbegründung die Details und die Relevanz in der Urteilsfindung hätte darlegen müssen.

Der Senat für Bußgeldsachen hat aber noch auf ein weiteres brisantes Thema hingewiesen:

Bei mehreren Geschwindigkeitsüberschreitungen auch im Verlaufe einer Fahrt handelt es sich regelmäßig um mehrere Taten im materiellen und prozessualen Sinne. Dies ist zwischenzeitlich einhellige Rechtsprechung und Literaturmeinung.

Dies gilt nur dann nicht, wenn ein unmittelbarer zeitlicher und räumlicher Zusammenhang der Taten gegeben ist. Dies ist aber nicht der Fall, wenn mehrere Minuten zwischen den Taten liegen und ein erneutes Schild mit einer Geschwindigkeitseinschränkung überfahren wurde.

In einem solchen Fall liegen zwei Ordnungswidrigkeiten (oder mehr) vor, für die nach § 20 OWiG zwei gesonderte Geldbußen festzusetzen sind.

Das Feststellen von einer Geschwindigkeitsüberschreitung durch Hinterherfahren kann also künftig dramatische Folgen für Piloten, ihre Tauglichkeit ihre Zuverlässigkeit und ihre Lizenz haben.

(Entscheidung des 1. Senates für Bußgeldsachen des Schleswig-Holsteinischen Oberlandesgerichtes, Az.: 1 Ss OWi 209/10)

mitgeteilt von Rechtsanwälten Brüggemann & Hinners, Rechtsanwalt Stefan Hinners, Hamburg