Basierend auf den Regelungen der EU-OPS kann man nach folgendem Schema rechnen:

Grundsatz: Flug-Dienst-Zeit (FDZ) 13 Stunden

Drei Legs oder mehr?: Ab dem dritten Leg minus 30 Minuten pro Leg maximal minus 2 Stunden

Beginnt die FDZ zwischen 2.00 Uhr und 5.59 Uhr lokal?: dann 100% der Überschneidung abziehen, maximal minus 2 Stunden

Endet die FDZ zwischen 2.00 Uhr und 5.59 Uhr lokal: dann 50% der Überschneidung abziehen, maximal minus 2 Stunden

Verlängerung: maximal zweimal in sieben Tagen kann eine Stunde verlängert werden, allerdings nur, wenn nicht mehr als sechs Legs geflogen werden und die Flugdienst- und Ruhezeit nicht zwischen 2.00 Uhr und 5.59 Uhr endet bzw. wenn ja, dann ist eine Verlängerung bei einer Überschreitung von maximal 2 Stunden möglich, wenn maximal vier Legs geflogen wurden und bei einer Überschreitung von unter 2 Stunden, wenn nur zwei Legs geflogen wurden.

mitgeteilt durch Rechtsanwalt Stefan Hinners, Rechtsanwälte Brüggemann & Hinners, Hamburg

2012051401

Eine derartige Steuer widerspricht dem geltenden Luftrecht. Insbesondere widerspricht es auch den Regelungen des EU-Vertrages zum freien Warenverkehr und dem Recht auf ungehinderte Bewegungsfreiheit innerhalb der EU.

Insofern hat es auch massive Proteste von Piloten, sämtlichen europäischen AOPAs gegeben.

Zur Zeit scheint es fraglich zu sein, ob die Steuer wirklich Bestand haben soll.

Praktisch dürfte das Steueraufkommen auch nicht sonderlich hoch werden, da kaum jemand jährlich € 4.000,00 für eine Cessna 172 bezahlen wird. Für jemanden, der einfach nur für ein paar Tage Italien bereisen will, wird dieser Betrag schon gar nicht in Betracht kommen.

Zur Zeit aber ist das Gesetz formell noch in Kraft und ein Flug nach Italien kann schnell mit einigen 1.000,00 € Steuerkosten enden. Insofern sollte man zur Zeit von einem derartigen Besuch absehen.

mitgeteilt durch Rechtsanwalt Stefan Hinners, Rechtsanwälte Brüggemann & Hinners, Hamburg

Die anderslautende arbeitsvertragliche Regelung der British Airways ist vom EUGH in seiner Entscheidung als rechtswidrig angesehen worden.

Der EUGH hat festgestellt, dass Bestandteile des Gesamtentgeltes, die nur gelegentlich anfallende Kosten oder Nebenkosten decken, nicht in das Urlaubsentgelt einzurechnen sind, aber Zusatzzahlungen, die regelmäßig anfallen, sehr wohl.

Rechtsanwälte Brüggemann & Hinners, mitgeteilt durch Rechtsanwalt Stefan Hinners, Hamburg

2012043001

Ein Betriebsschaden ist kein ersatzpflichtiger Schaden in der Kaskoversicherung. Dieses ist im ersten Moment für den Versicherten schwer zu verstehen, da er eine Kaskodeckung gerade abgeschlossen hat, um bei einer Beschädigung Ersatz zu erhalten. Besonders schwierig wird die Abgrenzung bei Fällen, wo Auslöser eines Schadensfalles ein (nicht versicherter) Betriebsschaden ist, der dann aber zu einem (versicherten) Kaskoschaden führt. Wenn beispielsweise bei einem Flugzeug oder einem sonstigen Luftfahrzeug ein kapitaler Motorschaden eintritt und hierdurch eine Notlandung notwendig wird, die missglückt, so dass ein Totalschaden entsteht, so ist der Schaden an dem Flugzeug versichert, nicht aber der eingetretene Motorschaden. Dieses wird mit folgender Kontrollüberlegung auch ohne Weiteres nachvollziehbar:

Wäre der Motorschaden beim Warmlaufen vor dem Hangar geschehen, wäre jedem klar, dass ein unversicherter technischer Defekt vorliegt. Nur im Zusammenspiel mit dem Flugunfall wird die Sache etwas schwieriger nachzuvollziehen, weil auch die Abgrenzung komplex ist.

Dogmatisch leitet sich die Abgrenzung des Betriebsschadens aus den zugrunde liegenden Versicherungsbedingungen ab. Hier kommt es auf das individuelle Bedingungswerk an. In den Kraftfahrt-Kaskobedingungen ist in den meisten Versicherungsbedingungen in § 12 AKB geregelt, dass ein Betriebsschaden nicht von der Vollkasko gedeckt ist, ein Betriebsschaden liegt danach vor, wenn ein Schaden durch normale Abnutzung oder Materialfehler entstanden ist. In den Luftfahrt-Kaskoversicherungen, beispielsweise den AVB 400/2008, ist unter Ziffer 3 geregelt, dass Schäden durch innere Betriebsvorgänge, Verschleiß, Alterung nicht gedeckt sind.

Entscheidend ist hier der ganz individuelle Wortlaut der entsprechenden Klausel. Grundsätzlich ist aber zwischen innerer und äußerer Ursache abzugrenzen. Der Motorschaden ist eine innere Ursache, der Auslöser des Schadens liegt im Luftfahrzeug und den entsprechenden technischen Systemen selbst begründet.

Wenn dann aufgrund des Motorausfalls eine Notlandung notwendig wird, die Notlandefläche aber nicht ausreicht und das Flugzeug beispielsweise ein Notlandefeld überschießt und zerstört wird, so ist der Wert des Flugzeuges zu ersetzen – mit Ausnahme allerdings des Triebwerkes bzw. aller Teile, die durch das Triebwerk beschädigt worden sind. Die Schäden des Triebwerkes sind nämlich nicht versichert, da eine innere Schadensursache vorliegt. Zu dem Zeitpunkt, wo das Luftfahrzeug die Bahn überschoss, hat das Luftfahrzeug also kein funktionierendes Triebwerk mehr, dieses ist nicht durch das von außen wirkende Ereignis beschädigt worden, sondern vorher durch die innere Ursache.

Demgemäß muss man sich bei einem Betriebsschaden den eingetretenen Schaden sehr genau ansehen und genau prüfen, welche Beschädigung durch die innere Ursache herbeigeführt wurde und welche durch äußere Einwirkung.

Rechtsanwälte Brüggemann & Hinners, mitgeteilt von Rechtsanwalt Stefan Hinners, Hamburg, www.brueggemann-hinners.de; Mail: info(at)brueggemann-hinners.de

Grundsätzlich wird mit 18 Punkten in der Verkehrssünderdatei der Führerschein von der Verwaltungsbehörde entzogen. Ein Punktestand von 18 Punkten weist aus, dass der Betroffene gravierend und insbesondere nachhaltig gegen Verkehrsvorschriften verstößt. Der Gesetzgeber hat aber im § 4 StVG eine weitere Voraussetzung für den Entzug der Fahrerlaubnis festgelegt:

Der Gesetzgeber wollte, dass der Proband nicht nur nachhaltig und in erheblicher Weise gegen Verkehrsvorschriften verstößt, sondern zudem auch noch unbelehrbar ist.

Dieses wurde als notwendige Voraussetzung dafür angesehen, eine so gravierende Maßnahme wie den Führerscheinentzug anzuordnen. Deshalb ist in § 4 Abs. 3 StVG normiert, dass die Verkehrsbehörde folgende Maßnahmen zu ergreifen hat:

1. Bei 8 – 13 Punkten muss der Betroffene schriftlich über die Punkte unterrichtet und verwarnt werden und er muss darüber belehrt werden, dass er an einem Aufbauseminar teilnehmen kann.
2. Bei 14 – 17 Punkten muss die Fahrerlaubnisbehörde ein Aufbauseminar anordnen und die Fahrerlaubnisbehörde muss den Betroffenen schriftlich auf die Möglichkeit einer verkehrspsychologischen Beratung hinweisen und sie muss ihn darauf hinweisen, dass mit 18 Punkten die Fahrerlaubnis entzogen werden kann.

Sind diese Maßnahmen nicht erfolgt, so wird der Punktestand reduziert. Bei Unterbleiben der ersten Belehrung wird der Punktestand automatisch auf 13 Punkte reduziert, bei Unterbleiben der zweiten Belehrung automatisch auf 17 Punkte.

Dieses ist explizit in § 4 Abs. 5 StVG normiert.

Es gibt immer einmal Fälle, wo ein Fahrerlaubnisinhaber mehrfach die Grenze von beispielsweise 18 Punkten überschreitet, ohne dass Maßnahmen von der Fahrerlaubnisbehörde ergriffen wurden. Dieses ist schon dann der Fall, wenn der Fahrerlaubnisinhaber kurz vor Erreichen der 14-Punkte-Grenze mehrere Taten in kurzer Folge begehrt.

Beispiel:

Ein Führerscheininhaber hat 13 Punkte eingetragen und begeht dann fünf Geschwindigkeitsverstöße, die jeweils mit 3 Punkten eingetragen werden. Die kommen jetzt in kurzer Folge zur Eintragung. Nach Eintragung der zweiten Tat wird die Grenze von 18 Punkten überschritten. Die Fahrerlaubnisbehörde hatte noch keine Gelegenheit, die oben beschriebenen Maßnahmen zu erlassen, da sie gerade erst Kenntnis von dem Punktestand erlangt hat. Der Punktestand wird somit automatisch auf 17 reduziert. Bei Eingang der nächsten Tat überschreitet der Betroffene wieder die 18-Punkte-Grenze, es wird aber automatisch wieder auf 17 Punkte reduziert, Gleiches bei der nächsten Tat. Dies geschieht so lange, bis der Betroffene belehrt worden ist.

Die Ungerechtigkeit ist insoweit vom Gesetzgeber bewusst in Kauf genommen worden. § 4 StVG geht gerade davon aus, dass der Führerscheinentzug nur dann möglich ist, wenn der Betroffene trotzdem ihm konkret vor Augen geführt wurde, dass ihm der Führerschein entzogen werden wird, weitere Taten begeht.

Für Piloten ist allerdings zu beachten, dass regelmäßig bei dem Erreichen eines Punktestandes von 7 – 8 Punkten die lizenzführende Stelle bei dem betroffenen Piloten nachfragt, wie es denn um seine Zuverlässigkeit bestellt sei. Bei Erreichen von 10 Punkten bestehen regelmäßig Zweifel der Aufsichtsbehörde an der Zuverlässigkeit des Piloten.

Die Pilotenlizenz ist damit erheblich früher in Gefahr als der Führerschein.

Eine Wiedererlangung der Lizenz dürfte frühestens mit Tilgung sämtlicher Punkte im Verkehrszentralregister möglich sein, allerdings wohl nicht, wenn die Tilgung allein deshalb erfolgt, weil der Führerschein entzogen wurde.

Der Pilot muss sich in jedem Fall einer psychologischen Untersuchung unterziehen, damit begutachtet werden kann, ob die Zweifel der Unzuverlässigkeit bzw. Untauglichkeit beseitigt sind.

Dieses ist in einer NFL geregelt, nämlich der NFL II 18/11.

Im Wesentlichen muss man Kenntnisse über die zugrunde liegenden EU-Verordnungen, die Betriebshandbücher des eigenen Unternehmens und die zugrunde liegenden weiteren Rechtsvorschriften haben und darüber hinaus eine angemessene Erfahrung in dem jeweiligen Fachbereich. Für den Fachbereichsleiter „Flugbetrieb“ ist vorgeschrieben, dass er einen ATPL vorweisen kann, wenn das AOC Luftfahrzeuge beinhaltet, für deren Betrieb eine Mindestflugbesatzung von zwei Piloten vorgeschrieben ist, betreibt das Unternehmen Luftfahrzeuge mit einer Mindestbesatzung von einem Piloten, ist ein CPL/IR vorgeschriben.

Bei Hubschraubern sind Erfahrungen mit den im Unternehmen eingesetzten Hubschraubern erforderlich. Insgesamt müssen zusätzlich entsprechende Arbeitserfahrungen vorliegen.

Grundsätzlich ist ein konstruktiver Dialog mit der Aufsichtsbehörde immer hilfreich.

Rechtsanwälte Brüggemann & Hinners, mitgeteilt von Rechtsanwalt Stefan Hinners, Hamburg

2012031201

Die Verordnung (EU) Nr. 1178/2011; Anhang 1 FCL.065 regelt, dass Piloten über 60 nur noch mit einem qualifizierten Co-Piloten oder als qualifizierter Co-Pilot tätig werden dürfen. Dies hat fatale Folgen für Piloten,  die in einem Ein-Mann-Cockpit tätig werden – beispielsweise Piloten von sämtlichen Hubschraubern, den Piloten im Inselverkehr, etc., pp.

Auf den vielfältigen Appell betroffener Unternehmen und Piloten hat die Bundesregierung/das LBA haben jetzt entschieden, dass die Bundesrepublik bis 2013 von dieser Verordnung abweicht. Dieses ist nach Mitteilung des LBA-Referats B2 augenscheinlich sogar der EU-Kommission bzw. der EASA in entsprechender Anwendung der Flexibilitätsbestimmungen nach Art. 14 Abs. 4 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 mitgeteilt worden.

Zumindest ein kleiner Aufschub – an sich wäre ansonsten am 08.04.2012 Schluß!

Rechtsanwälte Brüggemann & Hinners, mitgeteilt von Rechtsanwalt Stefan Hinners, Hamburg

2012030201

Rechtsanwälte Brüggemann & Hinners, mitgeteilt von Rechtsanwalt Stefan Hinners, Hamburg

Rechtsanwälte Brüggemann & Hinners, mitgeteilt von Rechtsanwalt Stefan Hinners, Hamburg

2011122701

Hier die Rechtslage aufgrund der neuen Vorschriften in englicher Sprache, damit alle Betroffenen unterrichtet sind – Gespräche mit der EASA, ob dies so gewollt ist, laufen.

Pilots are forced into retirement at 60 ?

EU regulation EuVo 1178 / 2011 FCL 065, which will come into effect on 04/12/2012, stipulates the following:

FCL.065 Curtailment of privileges of licence holders aged 60 years or more in commercial air transport

(a)   Age 60-64. Aeroplanes and helicopters.

(b)    The holder of a pilot licence who has attained the age of 60 years shall not act as a pilot of an aircraft engaged in commercial air transport except:

(1) as a member of a multi-pilot crew; and

(2) provided that such a holder is the only pilot in the flight crew who has attained the age of 60 years.

(b) Age 65. The holder of a pilot licence who has attained the age of 65 years shall not act as a pilot of an aircraft engaged in commercial air transport.

In accordance with the national regulation as per Federal Law Gazette 2007, Part 1, No. 26 as of 06/14/2007, Paragraph 2: amendment of the Regulation on Aviation staff, p. 1055, pt. 23, cl. 127, holders of a Commercial or Airline Transport Pilot License issued by the Federal Republic of Germany were entitled to make use of the rights granted by their license also after reaching the age of 60 years until and including reaching the age of 65 years in aircrafts with a minimum crew of one pilot, as long as they performed suchlike activities within the territory of the Federal Republic of Germany.

With EuVo 1178 / 2011 coming into effect, this is no longer possible.

As a matter of fact, nearly all commercial helicopter, Emergency rescue helicopter, scenic and Island  flights with airplanes are realized by one pilot only. Also Flights that serve to control pipelines, power lines as well as flights that take place within the scope of forest fire fighting – they are all realized single-handed.

Many of the respective pilots are 60 years of age or even above.

With EuVo 1178 / 2011 coming into effect, the respective services can no longer be provided in the form previously practiced.

As a consequence thereof, all these  pilots aged 60 or above will become unemployed on 04/12/2012. Those of them, who have worked on self-employed or freelance base, are threatened with poverty, since they will not receive any unemployment benefits!

The issue is even complicated these facts:

By means of the German Adjustment of Pensions Act, the standard retirement age was raised to 63 years for women and 67 years for men (applied to all those born in 1953 or later). Apart from the deduction applied for each month, the respective person enters into retirement earlier than scheduled it defined that those concerned will not receive one single Cent of pension until reaching the standard retirement age. That means, all those pilots who are now deprived of their jobs by EuVo 1178 / 2011, will face poverty. They will no longer be entitled to pursue their profession and will (if they used to be self-employed) not receive any unemployment benefits. However, at the same time they cannot retire early, either! The EU forces these people into poverty!!

 Mitgeteilt von Rechtsanwalt Stefan Hinners, Rechtsanwälte Brüggemann & Hinners, Hamburg